정부가 주장하는 한국철도공사의 적자 문제! 과연 이게 누구 때문에 발생한 문제인가를 생각해보자! 한국고속철도건설공단은 어마어마한 고속철도건설부채를 남기고 한국철도시설공단으로 흡수됐다. 이후 철도시설 건설 및 관리업무는 한국철도시설공단이 갖게 되었고, 한국철도공사는 열차운행 영업권과 고속철도건설부채를 갖게 되었다. 문제는 여기에 있다.
한국철도공사는 애당초 고속철도건설부채 10조 원을 떠안고 시작했다. 그리고 매출액의 31%를 고속철도 선로사용료로 한국철도시설공단에 납부하고 있다. 부채는 부채대로 상환하면서 선로사용료까지 납부하고 있는 것이다. 그런데 이번 민간업자는 국가에서 모든 시설을 지원하고, 단지 운영만 하면서 40%의 선로사용료만 부담하면 된다. 과연 이게 공정한 경쟁인가 하는 생각이 든다. 이런 것이 민간업자에 대한 특혜지 무엇이 특혜란 말인가?
정부는 한국철도공사에 떠넘긴 부채 10조 원은 생각하고 싶지 않은 건가? 민간업자가 한국철도공사보다 높은 선로사용료를 부담하게 되니까 여러모로 이득이라는 주장만 하고 있다. 이득은 이득이겠지! 하지만 생각해보면 어처구니없는 일이다. 진정으로 건설부채를 회수하고 싶다면, 민간업자에게도 똑같이 건설부채를 부담시키거나 그게 아니면 선로사용료를 40%가 아닌 80%는 부과해야 한다.
게다가 민간업자는 대부분의 구간에서 한국철도공사 기차역을 사용하게 될 것이다. 그렇다면 역사 사용에 따른 이익분배도 해야 하는데 정부가 여기에서 얼마나 또 민간업자에게 많은 이득을 줄지는 아무도 모른다.
그리고 정부는 민간업자에게 KTX 운영권을 주면서 기존 한국철도공사 KTX 운영 횟수도 더 늘린다고 발표했다. 즉, 기존 KTX도 증편되기 때문에 더 좋아진다는 주장이다. 이건 일종의 떡밥인데 만약 KTX 운영 횟수가 대폭 늘어나게 되면 반대로 기존 새마을호, 무궁화호의 운영 횟수는 줄어들 수밖에 없다.
더 큰 문제는 지방 노선의 열차운행 횟수도 함께 줄어들 가능성이 높다는 것이다. 현재 한국철도공사는 KTX를 운영하면서 발생하는 수익으로 지방 노선의 적자를 충당하고 있다. 그런데 민간업자에게 운영권을 빼앗기게 된다면 한국철도공사의 수익은 감소할 것이고, 지방 적자노선의 열차운행 횟수도 줄일 수밖에 없는 구조로 가게 된다. 이는 결국 KTX를 운행하지 않는 지역에게 불이익을 주는 요소로 돌아올 것이다.
경쟁체제 도입을 통한 요금인하? 과연 요금이 인하될 수 있을까? ‘꿈 깨!’라고 얘기해주고 싶다. 얼마 전에 있었던 서울9호선 요금인상 사태는 어떠한가? 물론 같은 구조는 아니지만 사태 짐작은 가능하다. 그리고 철도 민영화 실패의 대표적 사례인 공항철도 사태는 또 어떠한가?
수서발 KTX 민영화는 일고의 가치도 없는 정책이다. 그 이전에 정부는 고속철도건설부채부터 책임을 져야할 것이다. 2005년 1월 1일은 철도청에서 한국철도공사가 탄생한 날이다. 정부기관에서 공기업으로 전환하면서 경영의 효율성을 도모하고자 한 것이다. 의도는 좋았다. 하지만 막대한 부채가 그 꿈을 산산조각 냈다. KTX를 운영하면서 발생하는 매출 보다 부채가 더 큰 상황에서 과연 한국철도공사는 정상적인 경영이 가능했을까? 이런 상황에서 한국철도공사가 방만한 경영을 해서 적자가 누적됐다고 하는 정부의 주장을 그대로 믿어야 할까?
지금이라도 늦지 않았다. 정부는 눈앞에 보이는 미미한 요금정책 등 말장난으로 국민을 현혹하지 말고, 수서발 KTX 민영화 계획을 당장 철회해야 한다. 그리고 고속철도건설부채를 모두 회수하고, 한국철도공사의 경영 자율성을 보장해야 한다. 또한 철도는 공공재라는 인식을 바탕으로 지방 노선에 대한 적자보전에도 힘을 써야할 것이다. 즉, 한국철도공사의 경영 정상화를 먼저 도모하고, 이후 그에 대한 평가를 해도 늦지 않다.
끝을 알 수 없는 이명박정부
이제 그만 좀 하자
2012-05-20
Posted by 윤용진